Op basis van de informatie van de Bovag schreef ik afgelopen dinsdag al een stukje op Autoblog.nl over de reactie van het kabinet op de brandbrief uit de autosector. Nu hebben we (thanks Wouter) de brief van staatssecretaris Eerenberg (Financiën) aan de voorzitter Tweede Kamer gevonden. Daarmee kunnen we nog wat dieper duiken in de plannen om de autobelastingen in Nederland te veranderen.
Op basis van de informatie van de Bovag schreef ik afgelopen dinsdag al een stukje op autoblog.nl over de reactie van het kabinet op de brandbrief uit de autosector. Nu hebben we (thanks Wouter) de brief van staatssecretaris Eerenberg (Financiën) aan de voorzitter Tweede Kamer gevonden. Daarmee kunnen we nog wat dieper duiken in de plannen om de autobelastingen in Nederland te veranderen.
In de brief gaat het over vijf vormen van belasting: wegenbelasting (mrb), BPM, pseudo-eindheffing, young- en greentimerregeling. Ook wordt er gekeken naar hoe elektrisch rijden voor iedereen gaat lonen.
Motorrijtuigenbelasting (mrb)
In het coalitieakkoord heeft het huidige kabinet beloofd om onderzoek te doen naar het veranderen van de wegenbelasting. Nu wordt die geheven op basis van gewicht. Weet je waarom dat is? Eerenberg legt uit: ‘’Bij de invoering van de Wegenbelastingwet in 1926 koos de wetgever voor het gewicht van het motorrijtuig als heffingsgrondslag, omdat dit destijds werd beschouwd als de meest praktische benadering van de schade die een voertuig aan het wegennet veroorzaakte.’’ De wet is dus 100 jaar oud. Sindsdien is er toch wel het een en ander veranderd aan het verkeer.
De onderzoekers gaan nu kijken of we mrb kunnen heffen op basis van oppervlakte of omvang van de auto. Eerenberg geeft de reden hiertoe: ‘’Aanleiding hiervoor is dat de huidige vormgeving van de mrb voor elektrische auto’s specifieke knelpunten kent.’’ Oftewel, de EV’s worden te hard gestraft omdat ze zo’n zware batterij hebben. ‘’Daarnaast is de huidige tariefkorting voor elektrische auto’s tijdelijk, wat het stelsel onzeker maakt voor belastingbetalers’’, voegt de minister toe. Daarom kijken de wetenschappers ook naar de mogelijkheid om een aparte tarieftabel voor EV’s in te voeren waarbij de grondslag wel het gewicht blijft, maar dan minder streng.
Ook wil hij een toekomstbestendig systeem hebben: ‘’Daarbij veranderen accugewichten in de toekomst door technologische verbeteringen, maar het is onzeker hoe deze ontwikkelingen precies zullen verlopen. Dit vraagt mogelijk om toekomstige bijstellingen van het beleid voor nieuwe auto’s.’’ De resultaten van het onderzoek worden aan het einde van dit jaar verwacht.
BPM wordt GEEN tenaamstellingsbelasting
Het huidige kabinet speelde met het idee om de huidige bpm om te vormen naar een tenaamstellingsbelasting. Op dit moment wordt de hoogte van de bpm vastgesteld op basis van waardebepalingen van de auto. Volgens de politici zorgt dit voor ‘’complexe waardebepalingen, discussies, bezwaren en gerechtelijke procedures over taxaties’’. In plaats daarvan moest er een tenaamstellingsbelasting komen. De belasting wordt dan niet in één keer bij de eerste eigenaar neergelegd, maar bij elke opeenvolgende tenaamstelling van het voertuig in het kentekenregister.
Het kabinet heeft hier onderzoek naar laten doen en komt tot de conclusie dat de verandering ‘’niet wenselijk is’’. Er bleken verschillende nadelen aan te zitten, zoals het simpel ontwijken van de belasting, het ontmoedigd het kopen van een andere auto (met alle gevolgen voor de tweedehandsmarkt van dien) en kan de transitie naar elektrisch rijden belemmeren. Allemaal dingen die de overheid niet wil.
Toch wil het kabinet niet bij de huidige bpm blijven. Daarom gaat er toch wat veranderen: de overheid wil de bpm ‘’robuuster vormgeven’’. Wat dat precies is, weet ik ook niet. We moeten er voor het einde van 2026 nog iets over horen.
Elektrisch rijden moet voor iedereen lonen
De onderzoeken vliegen je om de oren, want uit weer een ander onderzoek blijkt een groot verschil in EV-voorliefde. Bij de zakelijke rijders gaat het goed, maar bij de veel grotere particuliere markt gaat het bar slecht. Dit ligt volgens het kabinet aan de groep mensen en hun inkomen. Wie het geld heeft voor een dure EV, kan vaak thuisladen waardoor de kosten van aanschaf, bezit en gebruik goedkoper te maken dan bij een vergelijkbare auto op benzine.
Dit zit anders bij Nederlanders die een tweedehandsje kopen in het lagere segment. Zij hebben niet de mogelijkheid om thuis te laden en zijn daarom onderaan de streep goedkoper auto als ze een fossiele auto blijven rijden.
Nu is de vraag: hoe groot zijn deze groepen en wat beïnvloedt hun keuze in het type auto? Dit wordt, je raadt het al, onderzocht. Ook hierbij hoopt het kabinet de onderzoeksresultaten aan het einde van dit jaar te delen.
Pseudo-eindheffing krijgt uitzonderingen
Daar hebben we hem: de door vele ondernemers verachte pseudo-eindheffing. Gelukkig is de minister in gesprek gegaan met de autosector. De uitkomst: het kabinet gaat de pseudo-eindheffing op een paar punten aanpassen. De aanpassingen zijn:
Uitzondering voor vervangend vervoer op benzine bij schade aan je zakelijke auto voor 14 aaneengesloten dagen
Uitzondering voor zakelijk huurauto van korte duur (max. zeven dagen)
Uitzondering voor lesauto’s
De evaluatie voor de pseudo-eindheffing gebeurt pas in 2030. Dat klinkt gevaarlijk ver weg, maar we gaan het zien.
Youngtimerregeling
Het kabinet kijkt gelukkig ook naar de aangekondigde veranderingen voor de youngtimerregeling. Die aanpassingen hebben nu al gezorgd voor een hoop onheil en daarom liet de Tweede Kamer van zich horen. Hier gaat het kabinet op in door vier opties te overwegen. Deze alternatieven zijn ter illustratie: er zijn ook andere paden voor aanpassing van de leeftijdsgrens mogelijk. Er komt nu natuurlijk een vervolgstudie welke vorm de voorkeur heeft. De resultaten worden volgend voorjaar met de Tweede Kamer gedeeld.
Greentimerregeling
In dezelfde motie is gevraagd om een greentimerregeling uit te werken. Daarmee moet het aantrekkelijk worden om een elektrische leaseauto van vier tot vijf jaar oud ter beschikking te stellen. Nu verdwijnen deze leaseauto’s, inclusief hun subsidies, over de grens. Het idee om dit tegen te gaan is de greentimerregeling: een nieuwe bijtellingskorting voor EV’s tussen de vijf en acht jaar oud. De hoop is dat de auto’s na de lease daarmee doorstromen naar de Nederlandse tweedehandsmarkt voor particulieren. In het huidige onderzoek is uitgegaan van 14 tot 15 procent bijtelling over de oorspronkelijke cataloguswaarde van de auto.
De uitkomsten van het onderzoek:
Greentimerregeling kan interessant alternatief zijn voor youngtimerregeling. Ja, de youngtimer is goedkoper met de huidige regeling, maar de greentimer is wel ‘’aanmerkelijk goedkoper’’ dan en nieuwe auto in de bijtelling.
Werknemers met reguliere bijtelling kunnen overstappen op oudere EV, mits leasemaatschappijen deze auto’s ook willen aanbieden.
Greentimerregeling is niet per se beter voor het milieu, omdat de greentimer in de plaats van een nieuwe (zakelijk) EV komt.
De conclusie luidt: ‘’Alles overwegende vindt het kabinet de greentimerregeling in combinatie met het afbouwen van de youngtimerregeling een interessant idee.’’ In augustus wordt er een klap op gegeven. Wanneer de regeling dan ingaat, moet nog blijken uit, jep, een nieuw onderzoek.
Eerenberg vat het nog allemaal even samen: ‘’Op korte termijn pak ik de knelpunten in de pseudo-eindheffing aan, verken ik de mogelijkheid om de grondslag in de motorrijtuigenbelasting om te vormen naar voertuig oppervlakte of omvang en ga ik met de uitvoeringsorganisaties aan de slag om de bpm beter uitvoerbaar te maken. Ik ben daarnaast voornemens om samen met de bewindspersonen van Infrastructuur en Waterstaat toe te werken naar een stabiel en toekomstbestendig stelsel voor autobelastingen. Hiervoor is een nieuwe balans nodig tussen het aantrekkelijk maken van elektrisch rijden, stabiele overheidsfinanciën, betaalbaarheid en bereikbaarheid. Ik ga hierover in gesprek met het maatschappelijk veld en informeer uw Kamer uiterlijk eind dit jaar over mijn inzet.’’ Mic drop.
